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運航支障・世界貿易が混乱！
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韓進海運の船舶が世界各地で入出港の拒否に直面している。韓進海運が法定管理申請に入ったことを受け、米国など世界貿易に混乱をもたらしているとウォール・ストリート・ジャーナル（ＷＳＪ）が８月３１日（現地時間）、報じた。
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同紙は米国の輸出入企業が太平洋を往来する貨物を他の海運会社のコンテナ船に載せようと血眼になっているとしながらこのように伝えた。
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報道によると、多くの運送業者が資金難に陥っている韓進海運や現代商船以外の別の海運会社を通じて商品を運ぶことを望んでいる。
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米国カリフォルニアの運送業者ＴＧＳは、「韓進という一つのかごに卵をすべて入れた小規会社が大きな打撃を受ける」としながら「運送費用が際限なく上昇するだろう」と伝えた。
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９月２日、韓進海運によればこの日だけで韓国を含め日本や米国・中国をはじめとする７カ国で韓進海運所属の船舶が運航に支障をきたしている。
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現在までに正常運行ができていない韓進海運の船舶はコンテナ船４１隻とバルク船４隻など計４５隻だという。荷役会社が延滞した荷役料を支給しろと要求したり、今後代金を受けとることができる保障がないという理由で作業を拒否したりしているためだ。
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特にエジプトでは通航料を支給できないという理由でスエズ運河の通航を拒否され、米国ロングビーチでは船舶が入港したが荷役企業の反発で出港できずにいる。
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韓進海運が「法定管理」手続きに入る。債権団が８月３０日、ソウル産業銀行本店で開いた緊急会議で、全会一致で韓進海運の経営改善案（約４５０億円）を受け入れないことを決定したからだ。韓進海運は早ければ３１日の取締役会を経て法定管理を申請する予定だ。
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李東杰産業銀行会長は債権団会議の後、「韓進海運が経営不足資金（１兆－１兆３０００億ウォン）に達しない金額を提示したうえ、大株主の韓進グループとオーナー（趙亮鎬会長）の正常化の意志も十分でなかった」とし「企業の努力が不足した状況で債権団は新規資金を支援しないという構造改革の原則を守った」と述べた。大企業はつぶれないという「大馬不死」神話が崩れた。
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韓進海運が法定管理に入っても５兆６０００億ウォン（約５０００億円、負債比率１０７
６％）の負債規模を勘案すると、回復の可能性は大きくない。チョン・ヨンソク産業銀行構造調整部門副銀行長は「裁判所が決める問題だが、破産の可能性が高いのは事実」と述べた。
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韓進海運が５月に債権団と３カ月間の条件付き自律協約を結んだ当時、法定管理に進むという見方は多くなかった。国際海運同盟「ザ・アライアンス」に加盟したのに続き、社債・用船料再調整交渉も順調に進んだ。しかし海外の船主に１０００億ウォンの用船料を滞納していることが分かり、上半期に４７３０億ウォンの赤字（当期純損失）を出して雰囲気が急変した。
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債権団は経営改善案要求規模を６０００億－７０００億ウォンから１兆ウォン以上に引き上げた。韓進海運は今月初めに自律協約を１カ月延長したが、立て直しのための資金を準備できなかった。
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韓進グループはこの日、報道資料を通じて「韓進海運が法定管理手続きに入っても韓進グループは海運産業の立て直しのためにあらゆる努力をする」と明らかにした。
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金融界は韓進海運の経営正常化失敗の責任が韓進グループと債権団の双方にあると指摘する。韓進グループは自律協約期間、債権団の追加資金準備要求にも「５０００億ウォンしかない」と話してきた。その間、別の系列会社の（株）韓進は韓進海運のアジア８件の航路営業権（６２１億ウォン）、ベトナム・タン・カン・カイ・メプ・ターミナル株２１．３％（２３０億ウォン）を相次いで買収した。このため「法定管理に備えて最も重要な資産を移したのでは」という疑惑が提起された。
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債権団は韓進グループの資金余力不足を知りながらも自律協約を延長した。速やかな構造改革のための代案なく韓進グループだけに圧力を加えたと指摘されている。構造改革企業に国民の税金を投入したという批判も避けられない。韓進海運の社債（１兆１８９１億ウォン）のうち４３００億ウォンは信用保証基金が支払い保証人になったプライマリー流動化証券（Ｐ－ＣＢＯ）だ。法定管理に進む場合、信用保証基金がそのまま社債保有者に元金を支払わなければならない。
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