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寄せ集め部隊の協会構成員！
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乱を忘れて今も楽観視！
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2025年5月3日(土)～11月3日(月)の185日間、大阪・夢洲で、大阪万博が開催される。
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国内パビリオンの建築がもたつき、国内パビリオンに続いて外国パビリオンの建築入札が一向に決まらない。
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原因は新型コロナ、ウクライナ戦争で建築資材を含めた諸物価の値上がり、加えて建設業界の職人不足が絡まり、万博特有の奇抜な設計による工期と資材高騰・職人単価値上がり（24年より労働時間規制）などで赤字に陥る恐れがある工事に取り組みたくないのが本音だ。
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開催までに全パビリオンが完成するという保証はない。それでも万博協会は23年中に着工すれば間に合うとコメント。岸田政権は、このままではオープンに支障が出ると危機感を抱き、外国パビリオン担当をつけてでも難局を乗り切るとしているが、このノー天気さは岸田政権特有のものなのだろう。
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万博は未来社会の実験場所として位置づけられているので会場設計の奇抜さは、東京オリンピック時の陸上競技場の設計を思い出せば分かる。万博などの設計者は建築費を気にしていたなら良い設計は出来ないのだろう。
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1970年の大阪万博、77か国が参加、入場者は6400万人と盛況、そのあと沖縄国際海洋博、次に筑波で国際科学技術博、1990年に大阪で国際花と緑の博覧会、2005年に愛知で日本国際博覧会が開催された。愛知万博では当初想定の入場者数は500万人だったが、最終は2200万人となった。
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大阪万博の2兆円の経済効果を見込んでいるが、現状の進行状況ではままならないかもしれない。万博協会、大阪府、大阪市共に考えが甘すぎるきらいがある。いずれは、産業界も建設業界も理解を示し、成功裏に終わるように協力するだろうと考えている節がある。
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2020年6月19日、大阪市は2025年の大阪・関西万博の1時間あたりの来場者は最大約9万人になるとの見通しを示した。会場となる人工島・夢洲周辺の交通アクセス改善や交通量の削減に取り組む。会期中の総入場者数は約2820万人になると想定されている。
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万博協会は2022年10月17日、会場への来場者の輸送計画を発表した。地下鉄とJR、高速道路を活用する3つの主要なルートを設定し、鉄道を大幅に増便して輸送力を拡大する。
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計画は、大阪府と大阪市、交通事業者などでつくる協議会が策定。大阪メトロ中央線とＪＲ桜島線、阪神高速淀川左岸線を主要ルートに設定した。主要3ルートでは、会場の人工島・ 夢洲ゆめしま （大阪市此花区）に乗り入れる中央線以外は、シャトルバスで会場に入る想定だ。マイカーでの来場は認めず、隣接する 舞洲まいしま などの駐車場からシャトルバスに乗り換えてもらう。
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JR西日本は万博アクセス輸送に向けた取り組みとして発表した。
その内容は
「JR ゆめ咲線ルート」における取り組み
JR ゆめ咲線ルートにおいて以下の取り組みを推進します。
①JR ゆめ咲線（桜島線）
（a）増発
・万博来場者数を踏まえた輸送力を設定（1 時間あたり最大 12 本）
（b）新大阪駅～桜島駅間の直通臨時列車の設定
・新大阪駅からうめきた（大阪）駅を経由し、桜島駅まで直通する臨時列車を設定
②桜島駅
・桜島駅からシャトルバスへの乗換安全性を向上するため、万博開催期間限定で駅改良を実施
③西九条駅
・ホームの安全性を向上するため、万博開催までにホーム柵を整備
④桜島駅からのシャトルバス輸送
・桜島駅から万博会場までのシャトルバス輸送を、西日本ジェイアールバス株式会社と連携を図り、関西バス
事業者の協力を得ながら運行予定
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大阪メトロは2023年6月21日、万博会場へのアクセス新線として整備中の中央線「夢洲延伸」（北港テクノポート線）区間について、コスモスクエア駅から海底を経て夢洲人工島の夢洲駅に至るトンネルがつながったと発表しました。2025年開業。
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準備は整ってきたのだが、肝心かなめのパビリオン建築に暗雲が漂っているのだ。
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2023年7月13日のニュースでは、
2025年国際博覧会（大阪・関西万博）で民間企業など日本勢が出展するパビリオンの建設準備が進まない。会場の起工式から13日で3カ月が経過したが、建設予定の計25施設のうち、着工前に不可欠な手続きの申請を終えたのは8施設のみにとどまる。
万博の施設整備を巡っては、参加国・地域の準備状況がさらに遅れており、海外館の申請が一件もないことが明らかになっていた。
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会場までの交通次第で、入場者の増減が決まるともいえる。参加する国と地域は150超といわれパビリオンは
・タイプA：参加国が自前で建てる（米英中など50か国）
・タイプB：協会が建築した施設を借り受ける
・タイプC：施設の一部を借り受ける
現段階でも建築申請した国はゼロである。
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政府も大阪府・市、経済界も一体となって進んでいるが、今後の課題はパビリオンの出来次第だろう。
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