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28日にはJR東海が事故記者会見！
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リニア中央新幹線は品川を起点とし名古屋を当面の終点とする286㎞の工事はほぼ山間部を通り、86％はトンネルである。山間部トンネルはNATM工法が採用され、都市部分はシールドマシンを使用する大深度地下工法が採用される。
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長野県や岐阜県は地層も複雑で、2020年の岐阜県中津川トンネル工事でも土砂崩れが発生している。
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複雑な地層では、発破を掛けながら進む工事では、「発破作業を行ったあとは、トンネルの壁に発生した亀裂などから表面が落下する『肌落ち』が起きやすく、トンネル工事で一番危険な状態だと言える。表面で落ちやすくなった箇所を意図的に落とすなどの危険をなくす作業の中で事故が起きたとみられる」と専門家は言っている。
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土木専門業者の奥村組にしては、現場所長の経験と実績でもア山岳トンネルのベテランが配置されたはずであるが、発破で壊れやすくなっている強度の弱い地盤に対する注意を怠っていなかったであろうか。
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2019年4月4日に、中央新幹線、中央アルプストンネル非常口トンネルにおいて、地上部土砂崩落事故が発生した。施工は、鹿島、日本国土開発、吉川建設JVで本線トンネル約4.7㎞、斜坑約0.3㎞、その他工事ヤード（非常口）など。
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事故は、斜坑内において小崩落が発生したため斜坑内の復旧作業を実施していたところ、2019年4月8日午前7時ころ、斜坑入り口から200m付近の地上部（雑木林）にて、直径8m程度、不可さ5m程度の土砂崩落を確認した。構内の作業員には被災はなかった。
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NATM工法であり、事故後の地質調査では、「トンネル左下部周辺は、風化花崗岩に強風化花崗岩が介在した地質」「崩落部周辺はトンネル直上に風化花崗岩及び強風化花崗岩が6～8m程度まで分布、さらにその上部は土石流堆積物が10～20m程度堆積していた。
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崩落原因は、崩落個所においては、トンネル左上部の地山荷重を支えられず、トンネル内で土砂崩落が発生し、さらに地上部の崩落に至った。としている。
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鹿島JVは、不安定な地山の場合は、掘削断面形状を見直し、構内計測の頻度を上げるなど、慎重な施工管理を徹底するとコメントしていた。
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奥村組の瀬戸トンネルでも、10月29日HP上で次のようにコメント
＜中央新幹線 瀬戸トンネル新設工事における切羽の肌落ち等について＞
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奥村組 2021/10/29
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10月27日、弊社を代表とする中央新幹線瀬戸トンネル新設工事共同企業体が施工中の「中央新幹線瀬戸トンネル新設」において切羽の肌落ち等による事故が発生し、トンネル内で作業をしていた協力会社作業員1名が死亡、1名が重傷を負いました。
お亡くなりになられた方、お怪我をされた方にお悔やみとお見舞いを申し上げます。
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また、近隣の皆様及び関係者の皆様には、多大なご迷惑、ご心配をおかけしましたこと、深くお詫び申し上げます。
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重大な事故が発生したことを重く受け止め、詳細な事故原因の究明に努め、関係当局のご指導を仰ぎつつ、適切な対策を実施するとともに、安全対策の更なる強化、徹底を図り、再発防止に努めていく所存です。
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なお、10月28日現在の状況については、発注者である東海旅客鉄道株式会社と共同で記者会見を行い、連名で「中央新幹線 瀬戸トンネル新設工事における切羽の肌落ち等について」を公表しております。
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JR東海は10月28日に以下のコメントを発表した。
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